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Coup de Trafalgar contre la Normandie maritime

Jeudi 30 Août 2018

​​Communiqué n°265 - Semaine 35


Dans la torpeur de l’été, la nouvelle n’a pas fait grand bruit dans le Landerneau politique : les ports normands sont écartés du corridor maritime reliant l’Irlande au continent dans le cas où le BREXIT empêcherait les marchandises de transiter par le Royaume-Uni. Ce qui veut dire en clair que la Commission Européenne fait le choix – assorti d’une trentaine de milliards d’euros – de relier les ports irlandais aux ports belges et néerlandais du Northern Range.

Les navires passeront au large de Cherbourg et de l’estuaire de la Seine, sans s’arrêter évidemment. Cela annonce une défaite majeure de la politique maritime française et, une fois de plus, c’est la Normandie qui est victime des choix européens et de l’impéritie gouvernementale.

Il convient d’analyser les circonstances d’une telle déroute, d’en comprendre la logique, hélas !, d’en faire ressortir les responsabilités et les données lourdes.

 

« LES AUTORITÉS FRANÇAISES N’ONT PAS ASSEZ DÉFENDU NOS PORTS »

         

Le propos est dur, mais fondé. Jean-Marc Roué, président des Armateurs de France (et de Britanny Ferries), ne cache pas son dépit. Il accuse

« Je crains que les autorités françaises n’aient pas pris la mesure des risques que représente le BREXIT pour le transport maritime » (in Ouest-France, 23 août 2018)… 

Il ajoute d’ailleurs, et ce n’est pas rassurant pour les pêcheurs normands :

« J’espère que le dossier pêche est mieux traité. Autrement nos amis pêcheurs ont de vraies questions à se poser »

         L’impéritie gouvernementale ne date pas d’hier. Presque jamais la France n’a eu une politique maritime cohérente et permanente. On en est ces jours-ci à se poser la question de savoir s’il faut ou non créer un Ministère de la Mer. On se goberge de la possession du deuxième domaine maritime du monde, mais on ne s’en donne pas les moyens. L’ancien député et économiste, Jean-Claude Martinez, disait, il y a peu, à TVNormanChannel, que « la zone maritime exclusive de la France était surveillée par la marine française avec autant de présence que celle de deux voitures de police ayant en charge l’ensemble du territoire métropolitain ». La France est le seul pays d’Europe à être ouvert sur cinq mers et on n’a jamais su mettre à profit une telle situation.

C’est que Paris a toujours eu une vision continentale du destin du Royaume, des Empires et des Républiques et s’est toujours méfié des ambitions des deux premières provinces maritimes du pays : la Provence, d’une part, la Normandie, d’autre part.

Comme le fait remarquer l’hebdomadaire Le Marin (16 août 2018), sous la plume d’Alain Simoneau, le lobbying belge et néerlandais a nettement pesé plus lourd que les interventions dispersées des ports bretons ou normands de la Manche (Ports Normands associés de Cherbourg, Caen, Dieppe, ports bretons de Brest et Roscoff). On ne parle pas des interventions des Grands Ports maritimes du Havre et de Rouen : sans doute attendaient-ils que l’État, qui les garde en tutelle, se fût fait leur interprète auprès de la Commission de Bruxelles.

Une approche superficielle de la question mettra en cause l’Union Européenne et ses institutions. À la veille d’une consultation électorale qui s’annonce ardue pour le Gouvernement, il ne faut pas être grand clerc pour que la responsabilité de ce désastre en matière de politique maritime soit attribuée à la seule technocratie des milieux bruxellois, exonérant ainsi les responsabilités strictement françaises. La réalité est plus complexe. Les causes sont multiples et, surtout, antérieures même aux conséquences à prévoir du BREXIT.

 

UNE DÉCISION MALHEUREUSEMENT LOGIQUE

 

Ne faisons pas, comme Paris-Normandie du 28 août, semblant de ne pas se remettre en cause et, ainsi, proclamer que, pour HAROPA, « tout va très bien, Madame la Marquise », que les chiffres des ports de la Basse-Seine sont meilleurs que ceux de l’an dernier, que Le Havre progresse pour les conteneurs, Rouen pour le trafic des céréales, Paris pour la redistribution fluviale des marchandises. La réalité est que les résultats des ports de la Basse-Seine sont moins bons que ceux des ports belges et néerlandais.

La pratique du lobbying est naturelle auprès des institutions européennes et il est avéré que les Français répugnent à entrer dans ce système. Ce système a pourtant été accepté par nos gouvernants et nos dirigeants économiques : peut-être serait-il temps d’en tirer les conséquences ?

Quoi qu’il en soit, Anvers et Rotterdam – pourtant concurrents entre eux – ont pesé d’un poids décisif dans le projet esquissé par la Commission Européenne.

Outre leur puissance, les ports belges et néerlandais ont fait valoir :

  1. Que, lorsque le Royaume Uni faisait totalement partie de l’Union Européenne, les flux irlandais transitaient par l’Angleterre à destination d’Anvers et Rotterdam.
  2. Qu’à partir de la Rangée Nord, les fameux « corridors », destinés à faciliter les mouvements des personnes et des marchandises dans toute l’Union drainaient déjà le commerce extérieur irlandais.

Or ces « corridors » – il y en a neuf – approuvés par les gouvernements français depuis 2013, faut-il le rappeler ?, écartent la façade maritime normande, la première de France, d’une manière radicale.

Qu’on se mette donc à la place des transitaires irlandais, belges, néerlandais : cela fait des années qu’ils ont pris l’habitude de travailler ensemble et, à partir du Northern Range, ils peuvent atteindre la Mitteleuropa, l’Italie, Marseille et, même, l’Espagne.

 

LES FREINS MULTIPLES AU COMMERCE MARITIME DE LA NORMANDIE

         

Pour l’État, les Grands Ports maritimes (G.P.M.), qu’il s’obstine à gérer de façon administrative et centralisée, ce ne sont que des établissements techniques, qui accueillent ou répartissent les marchandises. Reconnaissons que l’opinion publique ne pense guère autrement. Un port, c’est autre chose. D’abord une tradition et un état d’esprit. Ensuite, une puissance financière essentiellement tournée vers un constant développement. Puis, des institutions ad hoc qui doivent faciliter transactions et échanges (douanes, assurances, courtages, etc.). En outre, une ambition commerciale fondée sur le principe que c’est le port qui recherche le client et non le client qui recherche le port : c’est souvent à l’autre bout de la terre que l’on racole la compagnie qui va desservir tel ou tel port. Un port, c’est aussi un pôle logistique où l’on reconditionne les marchandises et où on les répartit selon les destinations : l’hinterland terrestre est tout aussi important que l’ouverture océane et les moyens de communications vers l’intérieur (fluvial, ferroviaire, routier) doivent être aussi essentiels que les installations portuaires proprement dites.

Tout cela suppose continuité dans les impulsions, réactivité pour saisir toutes les opportunités.

La continuité existe-t-elle dans une gestion dont les directions administratives changent selon l’évolution de carrière des brillants techniciens que l’État nomme à son gré comme les pièces que l’on manipule sur un échiquier ?

La réactivité est-elle spontanée lorsque lesdits administrateurs doivent tous les trois ou quatre ans prendre leurs marques dans leurs nouvelles fonctions ?

Et puis, un port, ce n’est pas un établissement à part dans un terroir précis. Ce sont des milliers d’emplois induits, ce devrait être une symbiose entre la ville, la Région et cette activité maritime et logistique fondamentale qui caractérise la « ville portuaire », la « Région maritime ».

Bref, ce sont, là, des conditions que l’on ne retrouve pas dans les Grands Ports maritimes français et il suffit de comparer avec les ports belges et néerlandais pour comprendre que nos ports ont des boulets aux pieds et qu’ils sont distancés avant même toute compétition commerciale ou de flux maritimes à établir.

La bataille de l’après-BREXIT concernant le trafic irlandais a été perdue avant même qu’elle ait été entamée.


Soyons encore plus précis :

  1. Paris n’a jamais considéré les ports de la Basse Seine que comme des moyens commodes de satisfaire une partie de ses besoins en matière d’import-export. Une partie seulement : Anvers est autant l’avant-port de Paris que Le Havre et Rouen. Ce que Paris attend de l’Irlande passe déjà par Anvers, ne l’oublions pas !
  2. Le G.I.E. HAROPA (appellation équivoque « HArbours Of PAris » ou HAvre-ROuen-PAris…) ne s’est pas manifesté en matière de lobbying particulier lors de l’élaboration du projet Irlande-post-BREXIT. Normal, c’est l’État lui-même qui, organe de tutelle, devait le faire… Il n’y eut que P.N.A (Ports Normands Associés, c’est-à-dire Cherbourg, Caen et Dieppe) pour se mesurer aux mastodontes de Rotterdam et d’Anvers.
  3. Les ports de la Basse Seine ne sont pas concernés par les « corridors », nous l’avons vu, mais peuvent-ils arguer de bonnes liaisons avec leur hinterland ? La réponse est consternante : au fluvial, la Seine est sous-exploitée, au routier, routes et autoroutes commencent à être engorgées et ont longtemps privilégié les liaisons avec Paris… Quant au ferroviaire, la Normandie a été écartée des préoccupations de la SNCF. Le réseau est en déshérence. Le fret en quasi-détresse et ne prend qu’une part infime du trafic de nos ports.

Cherbourg, le port européen peut-être le plus proche et le plus apte à capter le trafic irlandais, n’a été relié avec l’Italie par une ligne de fret que pendant quelques années. Cette ligne a été abandonnée : quand on parle de continuité dans les ambitions maritimes et logistiques, voilà un parfait exemple de manque de persévérance. La ligne n’était pas rentable, paraît-il, ne pouvait-elle l’être aujourd’hui avec un trafic irlandais post-BREXIT ?

Le Havre, premier port français pour les conteneurs, est de plus en plus mal relié à la région parisienne et au Sud-Est de la France au plan ferroviaire. On en est encore à tirer des plans sur la comète à propos du tronçon Serqueux-Gisors (et, au-delà, quid ?) et, bientôt, les convois de fret dangereux ne pourront plus passer dans les tunnels qui encadrent la gare de Rouen-R.D. Quant à atteindre vers l’Est la plate-forme de Metz (et, de là, Duisbourg et la Mitteleuropa), on en est à vouloir électrifier totalement la ligne par Tergnier…

La Normandie paie le prix fort le mépris de la SNCF – donc de l’État – à l’égard du réseau ferroviaire normand.

 

L’AVENIR INCERTAIN DES PORTS NORMANDS

 

Ne fardons pas la vérité : pour le trafic irlandais post-BREXIT, c’est cuit ! Nous avons bien noté que la Ministre des Transports, Madame Borne, émettait le désir de remettre en cause les projets de la Commission de Bruxelles – il est temps ! –, mais, à nos yeux, ce ne sont que paroles en l’air non suivies d’effets car les données essentielles sont contre les intérêts normands, nous l’avons vu.

Ce qui vient donc de se passer – même si le trafic irlandais est somme toute relativement secondaire – est symptomatique : d’autres déconvenues nous attendent car les causes produisent les mêmes effets.

Un Président de la République – il y a longtemps, c’était… Chirac – avait, dans une belle envolée lyrique, déclaré que l’avenir des ports de la Basse Seine était un sujet d’ampleur nationale… Ses successeurs n’ont pas concrétisé cette ambition, c’est le moins qu’on puisse dire. Peut-on attendre de l’actuel hôte de l’Élysée une inversion de cette non-politique ? Nous nous dispenserons de répondre.

Le statut des Grands Ports maritimes va-t-il évoluer ? Cela n’en prend pas le chemin : l’État veut garder la haute main sur un secteur qu’il considère comme stratégique – sans y mettre d’ailleurs les moyens – et ces ports resteront administrés par des technocrates n’ayant que très rarement une vraie conscience maritime. Tout au plus va-t-on faire entrer dans des conseils de surveillance aux pouvoirs limités des représentants des usagers et des collectivités…

Hervé Morin, le Président de la Normandie, a raison de vouloir une régionalisation de nos ports, mais il n’est pas écouté. Il faudrait que toutes les forces vives de la Région fissent chorus avec lui : on en est loin. Des politiciens de rencontre, surtout lorsqu’ils ont été aux affaires, comme l’ineffable Mayer-Rossignol, ne suivent pas Morin et flagornent l’État tutélaire. Quant aux usagers des ports – pas tous, reconnaissons-le –, ils se contentent de leur actuel buziness.

Où sont les ambitions à long terme des ports normands ?

Certainement pas dans le contentement suffisant et parisien d’HAROPA.

Qui veut promouvoir – outre une L.N.P.N., opérationnelle au mieux dans vingt à trente ans, ce qui soulagerait les lignes de fret desservant les ports –, qui veut donc promouvoir une ligne vers Duisbourg, la Mitteleuropa et la fameuse Route de la Soie que Chinois et Russes sont en train de réaliser ?

Nous n’avons, nous n’aurons pas la réponse car la question n’est nulle part formulée. Alors, l’avenir des ports normands de la Basse Seine ?

Des ports de desserte locale (Paris, toujours Paris) et des ports de niches (les céréales à Rouen), nullement des plates-formes rayonnantes au dynamisme communicatif.

La vocation maritime de la Normandie est gâchée !

 


Didier PATTE, porte-parole et ancien Président du Mouvement Normand

Pour toute correspondance : 
• Didier Patte. 87, rue de la République. 76940 – La Mailleraye sur Seine (Commune nouvelle d’Arelaune en Seine)
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La Rédaction