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Quelques idées et principes du Mouvement Normand et de l'ONDE sur la LNPN

Jeudi 13 Octobre 2011

Quelques idées et principes du Mouvement Normand et de l'ONDE sur la LNPN
Quelques idées et principes sur lesquels la commission exécutive du Mouvement Normand et le bureau de l’organisation Normande de Défense de l’Environnement pourraient s’appuyer en vue d’élaborer un « cahier d’acteur » lors du débat public concernant le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie (l.n.p.n.)
 
 
1.- Pourquoi rédiger un « cahier d’acteur » de la part de deux organisations, le Mouvement Normand et l’ONDE. ?
 
L’alliance d’un mouvement régionaliste et d’une association de défense de l’environnement procède d’un désir commun d’aménagement ÉQUILIBRÉ du territoire normand.
• Que ces deux organisations s’inscrivent dans la totalité de la Normandie implique qu’elles considèrent que le DÉBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE L.N.P.N. est indissociable d’une prise en compte GLOBALE de la problématique normande.
• La L.N.P.N. n’est qu’un aspect d’un véritable PROJET NORMAND POUR LE XXIè siècle. Ce projet normand doit être concomitant et complémentaire du PROJET DU GRAND PARIS et de son prolongement le PROJET « AXE SEINE ».
 
Conclusion : La L.N.P.N. est d’abord un projet d’aménagement du territoire. Ce n’est pas seulement un projet d’aménagement du réseau ferroviaire reliant Paris, l’Ile de France, à la côte la plus proche. De ce fait, il y a lieu de considérer que le projet du Grand Paris doit avoir un pendant : le GRAND ESTUAIRE NORMAND, dont les pointes sont Cherbourg, Vernon, Dieppe.
Il s’agit donc de concilier les intérêts de la Région Capitale et ceux de la Normandie, qui ont des besoins équivalents, communs, indissociables.
 
 
2.- Pourquoi la nécessité d’une ligne ferroviaire nouvelle ?
 
a) Une préoccupation environnementale : éviter une thrombose des communications, notamment routières, au profit du chemin de fer (parallèlement à la croissance du trafic des marchandises par la voie d’eau – ports, Seine, Canal Seine – Nord – Europe).
b) Le réseau ferré actuel – QUI NE DOIT PAS ÊTRE ABANDONNE, MAIS RÉNOVÉ – se révèle insuffisant, tant pour le trafic du fret que pour celui des voyageurs. Ses tracés datent de plus d’un siècle et demi et n’avaient l’ambition que de relier Paris aux villes de Normandie. Aujourd’hui, il s’agit, d’une part, d’intensifier ces relations et, plus précisément, de permettre à la Normandie d’accéder facilement à l’aéroport international de Roissy et à l’interconnexion des lignes T.G.V. au départ de cette plate-forme, et, d’autre part, d’améliorer les relations entre les pôles du centre métropolitain normand (Caen, Le Havre, Rouen). L’enjeu est donc autant national que régional. Paris a besoin d’un meilleur accès à la façade maritime normande. La Normandie a besoin d’un meilleur accès vers la Capitale et les interconnexions vers les autres destinations françaises et européennes (désenclavement) et d’une meilleure irrigation ferroviaire interne.
 
 
3.- Quelles doivent être les finalités de cette ligne nouvelle ?
 
Dans l’ordre : améliorer la fiabilité des temps de parcours, augmenter les fréquences des rames, tout en soignant les correspondances avec les lignes T.E.R. de rabattement, et, si possible, diminuer les temps de parcours entre la Région Capitale et la Normandie et entre les villes normandes.
Ces finalités ne peuvent être atteintes ou assumées que par la création d’une ligne nouvelle.
 
 
4.- Dans quel contexte doit se concevoir cette ligne nouvelle ?
 
Pour que l’efficience de cette Ligne Nouvelle soit totale, il faut l’inscrire dans un réseau de lignes de rabattement vers au moins deux nœuds (hubs) essentiels : Rouen et Lisieux – Mézidon.
• De Rouen partent les lignes vers Paris, Dieppe, Amiens, Le Havre, Caen, aujourd’hui, et, demain, vers Evreux et Chartres.
• De Lisieux partent les lignes vers Paris, Caen, Deauville et, par Mézidon, vers l’Orne, Tours et le Sud-Ouest.
Cela suppose une réflexion sur les nécessaires correspondances entre la Ligne Nouvelle et ces lignes de rabattement.
 
D’autre part, la Ligne Nouvelle doit desservir Evreux, qui, de ce fait, peut devenir un « hub » si le « Y » des deux branches se situe au niveau de cette ville.
La variante serait que le « Y » se situât plus au nord, vers Louviers – Val-de-Reuil. (Plus le « Y » se rapprochera de Rouen, plus faciles et rapides seront les liaisons entre les villes normandes du Havre et de Caen).
 
 
5.- Faut-il un modèle nouveau de liaison ferroviaire entre le t.g.v., d’une part, le Train Inter-Cites actuel, d’autre part ?
 
La Ligne Nouvelle Paris – Normandie ne peut être un T.G.V. (distances trop moyennes) et elle doit être un modèle inventé de liaison rapide pour distances moyennes. La technique du train pendulaire ne serait-elle la plus adéquate ?
 
 
6.- Le phasage de réalisation de la ligne nouvelle est une nécessité financière, mais comporte le danger d’une réalisation partielle…
 
a) L’idéal serait que la Ligne Nouvelle fût réalisée de bout en bout en un temps restreint (quelques années), mais le coût de l’opération nécessite un phasage avec des priorités immédiates.
b) Le goulot d’étranglement du Mantois constitue l’incontestable priorité à traiter : c’est une question vitale pour les communications ferroviaires internes à l’Ile-de-France, mais aussi la principale cause de l’inadaptation actuelle des lignes desservant la Normandie.
 
La réalisation du prolongement d’EOLE vers Mantes peut satisfaire – pour un temps – les usagers de l’Ile-de-France. Elle ne résout pas la question du trafic des voyageurs vers la Normandie, ni celle du fret.
Il ne faudrait pas que la Région Ile-de-France crût le problème résolu par le prolongement d’EOLE et se désengageât des financements de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie une fois Mantes reliée par le R.E.R..
De ce fait, s’il est concevable et indispensable que la haute et la basse Normandie contribuent au financement de la partie mantoise de la Ligne Nouvelle, l’alliance des trois régions (Ile-de-France, basse et haute Normandie) doit être actée pour la totalité du financement de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie.
 
c) La nécessité de réaliser la seconde priorité de l’infrastructure Ligne Nouvelle, à savoir la nouvelle Gare de Rouen (puisque la gare de Rouen R.-D. est obsolète) ne saurait être suffisante, remettant à plus tard les investissements à destination des tracés vers Le Havre et Caen.
D’autre part, la question du choix de l’emplacement de la future Gare de Rouen (St Sever ou Sotteville) ne doit plus être discutée : un consensus préalable doit être obtenu entre responsables normands (et pas seulement rouennais). Les deux sites ont chacun des avantages, mais on doit tenir compte :
• du franchissement de la Seine (emplacement du tunnel transfluvial)
• des surfaces disponibles pour que la Gare Nouvelle de Rouen puisse devenir le quartier d’affaires capable d’offrir une alternative ou une complémentarité au grand centre d’affaires parisien de La Défense
 
d) Troisièmes priorités : les gares nouvelles d’Evreux (ou Louviers – Val-de-Reuil) et de Lisieux… qu’il faut aussi concevoir avec les centres d’affaires accompagnant de nos jours ce type d’infrastructures.
 
Conclusion : Le phasage de la réalisation de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, incontournable pour des raisons financières, doit se concevoir avec un accord préalable de la part des parties en cause (et de l’État) de mener à bonne fin la totalité du projet.
Dans le même temps, la réalisation de la Ligne Nouvelle ne se résume pas à une infrastructure de transport, mais comme une opération d’aménagement du territoire comportant l’édification de quartiers d’affaires autour des gares nouvelles de cet équipement structurant.
 
 
7.- Le financement de la réalisation de la l.n.p.n., pour considérable qu’il soit (de 9 a 15 milliards d’euros selon les scenarii), peut-il s’envisager sérieusement dans la période de pénurie financière que la france traverse actuellement ?
 
a) Première observation : Le projet de L.N.P.N. ne doit pas être un prétexte pour R.F.F. ou la S.N.C.F. pour ne pas consentir les investissements à effectuer sur les lignes actuelles (lignes inter-cités et lignes T.E.R. de rabattement).
RFF et SNCF ont trop longtemps laissé en déshérence le réseau ferroviaire normand et Guillaume Pépy, patron de la SNCF, a reconnu qu’il avait une dette envers les Normands lors du premier colloque « Axe Seine » en 2010.
 
b) Seconde observation : les investissements sur la L.N.P.N. ont un retour pluridécennal, voire séculaire. Il est donc concevable d’emprunter sur vingt, trente, quarante ans.
 
c) Troisième observation : Le montage financier peut être complexe (emprunts régionaux : l’Ile-de-France et la Normandie sont des régions puissantes et les zones traversées par la L.N.P.N. sont particulièrement actives. En est-il de même des zones traversées par le TGV Tours – Bordeaux, le TGV Est, le prolongement Le Mans – Rennes ? ; mais on peut aussi faire appel à des fonds souverains – norvégiens, russes, chinois - : ne pas oublier que Le Havre a l’ambition d’être une des principales portes d’entrée du commerce chinois en Europe… Et puis, il y a le Partenariat Public Privé, induit par l’ampleur des quartiers d’affaires à réaliser autour des gares nouvelles…
 
 
8.- Quel scenario faut-il privilégier ?
 
D’abord une pétition de principe ; le Mouvement Normand et l’O.N.D.E. se rallieront au choix majoritaire exprimé par les cahiers d’acteurs. Il importe, en effet, qu’à la fin de la consultation, une unanimité s’exprime pour que le projet de L.N.P.N. soit retenu par les instances gouvernementales. Quel que soit le scénario retenu, tout vaut mieux qu’une remise aux calendes grecques de ce projet. Car, et, là, il faut faire un sort à l’hostilité bruyante de certains milieux écologistes qui caricaturent la L.N.P.N. en proclamant qu’il ne s’agit que d’une diminution des temps de parcours payée par des milliards d’euros, le projet de L.N.P.N.- partie intégrante des projets Grand Paris et Axe Seine – est à ce point crucial pour l’avenir de la Normandie au XXIè siècle qu’il sous-entend la vie ou la mort de la Normandie dans une Europe de l’Ouest où cette région serait la seule à demeurer enclavée.
Cela étant, il nous faut exprimer un choix.
 
Evidemment, le choix le plus « normand » aurait notre agrément, permettant une liaison entre Le Havre et Caen et entre Rouen et Caen en moins d’une heure… mais le franchissement de l’estuaire (scénario C) est techniquement, écologiquement, financièrement le plus dispendieux (9,5 milliards d’euros)… Nous nous rabattrons sur le scénario A (6,5 milliards d’euros) dans lequel le « Y » de la bifurcation normande est situé près de Louviers… Le scénario B, que privilégient Evreux et le département de l’Eure (6,3 milliards d’euros) par lequel Evreux est le point de bifurcation normand a l’inconvénient de ne pas relier les villes normandes (Caen, Le Havre et Rouen) de façon rapide – Caen – Rouen en plus d’une heure et Le Havre – Caen en plus d’une heure trente -.
Sachant que, de toute façon, il faudra réaliser la liaison Rouen – Evreux (L.N.P.N. ou non), ne pourrait-on imaginer une solution intermédiaire entre le scénario A et le scénario B, où l’on passerait par Evreux pour gagner le « Y » au niveau de Louviers – Val-de-Reuil ?
 
 
9.- Quel scenario aurait le moindre impact environnemental ?
 
a) L’absence de L.N.P.N. serait la plus dramatique au plan écologique et environnemental à cause de la thrombose du réseau routier qui en résulterait.
b) Il faut partir de l’idée que cette infrastructure aura, de toute manière, un impact environnemental. Le nier serait absurde.
c) Si l’on veut éviter – comme le demande les Chambres d’Agriculture – le maximum d’emprises de surfaces agricoles, il nous semble que la recherche systématique d’un tracé occupant dans le Mantois l’emprise vacante de l’autoroute A 13, puis de Mantes à Evreux, l’emprise consécutive à la mise à 2 x 2 voies de la RN 13 (qui interviendra dans quelques années), puis d’Evreux à Rouen, l’emprise vacante de l’A 154 jusqu’à Louviers – Val-de-Reuil et, ensuite, à nouveau l’emprise de l’A 13… permettrait une économie de surfaces agricoles…
 
Les scénarii A et B, pour la partie entre Rouen et Le Havre connaissent le même problème pour la traversée du Pays de Caux. Le tracé suit à peu près la ligne actuelle.
Reste pour le scénario A – celui que nous préférons – le tracé entre Louviers – Val-de-Reuil et Lisieux (frôlant Bernay) : c’est un tracé nouveau, donc à impact environnemental fort, ne nous le cachons pas.
 
 
CONCLUSION GENERALE :
 
Un tel projet est structurant et porteur d’avenir. Il permettrait à la Normandie d’être en mesure d’assumer pleinement les projets du Grand Paris et de l’Axe Seine, de retrouver une cohérence interne de la Normandie dans la mesure où il rapprocherait les villes normandes. Cela suppose une vision globale du devenir normand à partir d’un projet régional normand (la séparation entre la haute et la basse Normandie apparaissant chaque jour davantage comme une anomalie suicidaire). Le consensus le plus large possible est la condition du succès de l’opération : c’est la raison pour laquelle le Mouvement Normand et l’O.N.D.E. se rallieront à une position majoritaire quant au choix du tracé.
 
Guillaume LENOIR

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Rédaction TVNC